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見た目以上に中味が激変!! デビュー時とはまったく別物になった現行日本車4選 - ベストカーWeb
comot.prelol.comクルマは日々進化する。フルモデルチェンジで旧型から大きく進化するのは当たり前だ。
現在日本車のフルモデルチェンジサイクルは長くなっていて、それに合わせて年次改良、一部改良、マイナーチェンジなどで手を入れることで、モデルチェンジサイクル内でもクルマは進化している。これはどのクルマについても言える。
本企画では、デビューした時とガラリと別物になった現行日本車について見ていく。
文：松田秀士／写真：MITSUBISHI、MAZDA、HONDA、NISSAN、池之平昌信
【画像ギャラリー】中身が激変したクルマの外観はどう変わった？ デビュー時と現在の内外装を一気にチェック!!
三菱デリカD：5（2007年デビュー）
2007年、デリカスペースギアの後継車として発売されたデリカD：5。デビュー当時はまるでNASAが開発した月面走行中のようなデザインのインパクトが新鮮だった。
特に、Aピラーからそのままフェンダー上に伸びたプレスラインが、塊感を出しているのが新鮮だった。
ボンネットを開けるとAピラーがサスペンションタワーを支えるかのようにエンジンルームに伸びている。
長いキャビンを覆うような、リブボーンと呼ばれるフレームを前後＆上部ピラーで繋ぎ、しっかりと剛性を確保するボディーマネージメント。それをきちんとエクステリアデザインで表現しているところが素晴らしかった。
最新の現行は基本コンポーネンツは踏襲しているものの、デザインが大きく進化。しかし、実際に試乗してみると中味の進化は顕著だ。
ボンネットを開けてエンジンを覗き込んだ時に、エンジンがとても低くマウントされていることに気づく。これはマイチェン前から変わらないが、エンジンはクリーンディーゼルのみのラインナップなった。
そのエンジンマウントはBMW X5並み。BMWは、走りを追求する（特にオンロード）がゆえに低重心に取り組んでいて、同じことがデリカD：5にも言えるのだ。
高速道路を流している時の、まったりとした落ち着き感と直進安定性。これはやはり、この低重心が効いているからだろう。
さらに、室内の静粛性。こっちは、ボディの剛性がしっかり確保されていることが大きい。NVH（ノイズ・バイブレーション・ハーシュ）でいう、バイブレーションがとても小さく快適な室内空間を維持している。
10.1型の大型ナビゲーションディスプレーをセンタートップに採用して目線の移動を少なくしながら4分割画面表示と操作性も高い。スマートフォンボックスを設けるなど、軽自動車を作っているメーカーだから気付く使い勝手の進化もある。
エンジンはクリーンディーゼルで4気筒ターボ。145ps/3500rpmと目立った数字ではないけれども最大トルクは380Nm/2000rpmと低回転域からかなり強力だ。これにスポーツモードを備えた8速ATがドッキングされている。
マイチェン前とエンジン型式は同じだが、エンジン自体は別物だ。
サスペンションはフロント：ストラット式にリアはWウィッシュボーンの進化したマルチリンク式だ。
そのハンドリングはオンロード／オフロードを問わずしっかりした操舵フィールがあり、サスペンションもホイールストロークが大きくとられていて、ラリーで鍛えた三菱車という印象だ。
室内での静粛性を含めたクォリティが大きくアップしたことも見逃せない。
マツダマツダ６（2012年デビュー：アテンザ）
2019年6月にマツダのグローバル戦略に沿って車名がアテンザからマツダ6に変更された。その時は名前が変わっただけだ。
いっぽうアテンザ時代の2018年にマイナーチェンジを受けている。これは変更内容からもフルモデルチェンジ級のビックマイチェンでクルマは劇的に進化した。
マツダはスバルと同じく、マイナーチェンジでプラットフォームやボディのパネル肉厚を上げることもいとわないメーカーだ。
足りない、と感じたところには惜しみなく改良を加える。その集大成ともいえるのが今のマツダ６。実際に10日間ほど、日々の足としても使ってみた印象をお伝えしよう。
アテンザはサイズ感、室内スペース感、デザインなど筆者目線で日本のセダンとして、押さえるべきところをしっかり押さえているモデルと評価してきた。
ただ唯一、高級セダンとしては乗り心地や室内静粛性にまだ改良の余地が残されていると感じていたのだ。
当時これはマツダ車全般に言えたことで、ハンドリングや走りはかなりのレベルにあるのに対して、室内静粛性、特にロードノイズの低減がテーマだと開発陣には苦言を呈していた。
それが2018年のマイチェンで合格点以上の進化を確認。ボディ、特にトーボードから発生していた2次振動感もほとんど感じない。鉄板が厚くなった感じがし、衝突に対する安心感も上がる。
フロア剛性のアップ、サスペンション支軸周りのしっかり感がハンドリングをさらに確かなものにしていること、GVCプラスによる普通にスムーズなコーナリングの進化など、長く距離を走らないとわからないことなども実感した。
インテリアではシートが最新のものに変更され、腰痛持ちの筆者にもかなり優しいことが判明。このようなことはやはり長距離を走らないとわからない。
また老眼に優しいヘッドアップディスプレイをフロントガラス投影式に変更したことも、ドライブの疲れ低減と安全性を向上させている。
パワートレーンも2.5Lターボが追加されている。このパワーフィールは久々の暴れん坊将軍。ここ最近、これほど気持ちがよく、時に手に負えないのでは？ というエンジンに出くわしたことがない。
もし燃費が気になるのであれば2.2Lクリーンディーゼルがある。筆者の記憶では都内を含め平均して17km/L前後の燃費を計測した。
ホンダヴェゼル（2013年デビュー）
ホンダのコンパクトミニバン、ヴェゼルも大きく進化した。先代フィットをベースとするヴェゼルのデビューは2013年。都会的デザインのセンスもよくi-DCDという本格的ハイブリッドシステムなどが受けヒット。
しかし、筆者的にはその乗り心地の硬さが問題だった。ハンドリングを追求した結果、サスペンションの硬さによるタッピング（叩くような突き上げと振動）が気になっていた。
その後、サスペンションをソフト目に振りかなり解消されたが、今度は背の高いSUVモデルゆえの重心高に起因するS字カーブなどでのロールの揺り戻しが気になっていた。
2016年にはパフォーマンスダンパーをボディ制振に採用し、可変ステアリングギヤレシオ（RSグレードなど）、4WDのリアサスペンションには振幅感応型ダンパーの採用。
2018年には制振材の追加し、ハイブリッドのi-DCDのチューニング。
そして現行となる2019年モデルではボディ剛性アップとさらに進化したパフォーマンスダンパー、そしてアジャイルハンドリングアシストを採用し完成型といえるほどの進化を成し遂げた。
ヴェゼルがモデル末期であり新型は新型フィットをベースにハイブリッドもe:HEVとなるだろう。ADASのホンダセンシング採用グレードも多く、これからは注目株だ。
特に2018年以降のモデル。新型になった後の中古車市場でも高満足感のSUVモデルになるはずだ。
日産GT-R（2007年デビュー）
最後は日産GT-R。
このクルマを開発したのは水野和敏氏。1980年代後半から、かつて日産のグループCプロジェクトをけん引してきた人物だ。
同時代にグループC、F3000、SWCを走ってきた筆者としてはレーシングエンジニアの印象が強いが、自動車メーカーのエンジニアゆえもちろん一般車両の開発も専門職。
しかし、GT-Rに初めて試乗して感じたのは、「コレはレーシングカー」という印象だった。
2007年、蒲郡にある全天候型のミニサーキット。ものすごい加速とオンロード型４WDのトラクション。限界を超えた時の挙動を何度も試していると、水野氏がスタッフにデータを保存しろという指令を出した。
なんでもGT-Rでこんな荒っぽい運転をするドライバーは初めてだったらしく、解析したかったのだそうだ。
その後、年改を重ねるごとに試乗会が菅生などのサーキットで開催され、ほとんどの試乗会に参加した。
GT-Rはハンドリング性能がどんどん進化していた。ただボクにとってGT-Rはやはりレーシングカーだった。一般道を走れる素晴らしいレーシングカーだ。
それが変化したのは水野氏が日産を去り、GT-R開発のトップが田村宏志氏になってから。
レーシングカーらしいガサツなノイズは水野氏の時代にも封じられつつあったが、それよりも走りが主眼。
しかし、田村氏になってからはノイズ、乗り心地、質感というスーパースポーツカーとしての価値観が大きく進化した。長距離を走っても疲れないし、デートカーとしてもゴキゲンなゴージャス感。
元ニスモ社員だった友人が565（ゴルゴ）なる専門中古ショップを営んでいるが、中古車が高値で取引されるプレミアムモデルだ。
開発主査が変わったことでここまで変化を遂げたモデルも他にはない。
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September 06, 2020 at 07:00AM
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